原标题：关于新型轨道交通系统的纠结

去年以来，有关单轨的争论此起彼伏，顺势AGT/APM/VAL、中低速磁悬浮等等开始浮上台面，这下可把领导搞晕了，到底哪家好呢？也看到有文章对比单轨与自动导向轨道，认为单轨结构、车辆配置更换相对复杂、紧急疏散相对较差，其它更多的是共同的优势，胶轮爬坡能力强、制动能力强、转弯半径小、噪音低，以及共同的劣势，胶轮助力大、能耗高，胶轮磨损、维护成本高等等。

看过很多研究报告，仅仅从技术性能上做比较，最后推荐一种形式，很难有说服力，要么夸大优点，要么不在同一维度比较。单轨、AGT/APM/VAL、中低速磁悬浮等新型轨道交通形式是作为介于地铁与公共汽车之间的中运量交通系统引入的，中运量交通系统是指单向高峰断面输送能力在1-3万人次/h左右，然而以日本11条AGT线路为例，除日暮里・舎人线2008年开通之外，其他10条线路均建成于上世纪80、90年代；其中桃花台线日均客流不足3000人次，已于2006年停运；其他线路单向高峰断面也不超过1万人次/h，这主要与线路所处的区位和功能相关，日本AGT线路多为大都市郊区或城区局部地区的串联线，或者中小城市市中心向外的放射线，均未布置在城区传统客流走廊。

真正发挥中运量交通系统功能的主要有台北文湖线、法国里尔1、2号线、图卢兹A、B线、雷恩A线、意大利都灵1号线、加拿大温哥华Expo Line、Millennium Line、Canada Line等，均敷设在城区主要客流走廊，特别是法国、意大利城市多采用地下线路，作为城市公共交通系统的骨干。

日本AGT系统分布

线路名

调査区间

调査时间

编组

本数

输送能力

输送人员

拥挤度

（辆）

（列/h）

（人/h）

（人/h）

（%）

伊奈线

铁道博物馆→ 大宫

7:02 - 8:01

6

14

3,500

3,909

112

山万尤加利丘线

区中心→尤加利之丘

6:49 - 7:44

3

8

1,120

364

33

日暮里・舎人线

赤土小学校前→ 西日暮里

7:20 - 8:20

5

16

3,904

7,281

187

东京临海新交通临海线

竹芝→ 汐留

17:00 - 18:00

6

17

5,542

6,569

119

横滨金泽海岸线

新杉田→ 南部市场

7:27 - 8:27

5

15

3,540

4,089

116

大阪南港港城线

住之江公园→ 平林

8:00 - 9:00

4

24

4,224

3,242

77

神户港岛线

贸易中心→港码头

8:00 - 9:00

6

23

6,877

9,178

133

神户六甲岛线

鱼崎→ 南鱼崎

8:00 - 9:00

4

21

3,696

3,405

92

広岛新交通1号线

牛田→ 白岛

7:45 - 8:45

6

21

6,006

7,121

119

全球主要AGT/APM/VAL系统

线路名称

线路长度

车站数

开通时间

车辆

编组

敷设方式

日均客流（万人次）

神户港岛线

10.8（双线8.3km、单线2.5km）

12

1981年2月

川崎2000型车辆

6辆编组

全线高架

4.3

神户六甲岛线

4.5

6

1990年2月

川崎1000型车辆

4辆编组

全线高架

3

广岛新交通

18.4

22

1994年8月

川崎/三菱/新泻

6辆编组

1.9km地下线

6

大阪南港港城线

7.9

10

1981年3月

新泻

4辆编组

2.2km地下线

7

埼玉伊奈线

12.7（双线8.2km、单线4.5km）

13

1983年12月

川崎/新泻

6辆编组

西武山口线

2.8

3

1985年

新泻

4辆编组

山万尤加利丘线

4.1（单线）

6

1982年11月

3辆编组

东京临海新交通临海线

14.7

16

1995年11月

三菱

6辆编组

全线高架

12

日暮里・舎人线

9.7

13

2008年3月

5辆编组

全线高架

8

横滨金泽海岸线

10.6

14

1989年7月

三菱/新泻

5辆编组

全线高架

5

桃花台新交通

（已停运）

7.4

7

1991年3月

三菱

4辆编组

全线高架

0.3

釜山4号线

10.8

14

2011年3月

Woojin Industrial system Co., Ltd

6辆编组

8座地下站、5座高架站、1座地面站

议政府U-line

11.2

15

2012年

VAL208

2辆编组

全线高架

台北文湖线

25.7

24

1996年3月

西门子VAL256、庞巴迪Innovia APM 256

现状4辆编组、预留6辆编组

松山机场站地下

18

新加坡武吉班让轻轨

7.8

14

1999年11月

庞巴迪Innovia APM 100

2辆编组

全线高架

15

新加坡盛港轻轨

10.7

14

2003年1月

三菱

2辆编组

全线高架

新加坡榜鹅轻轨

10.3

15

2005年1月

三菱

2辆编组

全线高架

里尔1号线

13.5

18

1983年4月

西门子VAL206、VAL208、阿尔斯通

2辆编组

地下线为主

27

里尔2号线

32

44

1989年4月

4辆编组

图卢兹A线

12.5

18

1993年6月

西门子VAL206、VAL208

2辆编组，预留4辆编组

地下线为主

28

图卢兹B线

15.7

20

2007年6月

2辆编组，预留4辆编组

全线地下

雷恩A线

9.4

15

2002年3月

西门子VAL

2辆编组

地下线为主

14

都灵1号线

13.2

21

2006年2月

VAL208

4辆编组

地下线

10

佩鲁贾People Mover

3.2

7

2008年2月

1辆编组

全线高架

1

迈阿密Metro Mover

7.1

21

1986年4月

庞巴迪Innovia APM 100

2辆编组

全线高架

3.3

底特律People Mover

4.7

13

1987年

庞巴迪ICTS Mark I

2辆编组

全线高架

0.6

温哥华Expo Line

36.4

24

1985年12月

庞巴迪ART

4-6辆编组

2km地下线

26

温哥华Millennium Line

31.2

17

2002年1月

2km地下线

温哥华Canada Line

19.2

16

2009年8月

Hyundai RotemEMU

2辆编组

9.1km地下线

12

广州珠江新城APM

3.9

9

2010年11月

庞巴迪APM100

地下线

注：上述列表中不包括较多机场（空港）捷运线以及PRT（Personal Rapid Transit）系统。

当前，我们较多三、四线城市为了快速上马轨道交通项目，研究发展新型中运量轨道交通系统，包括单轨、自动导向轨道、中低速磁悬浮等等，往往脱离实际发展需求，甚至以确定的制式来选择轨道交通敷设走廊，而新型轨道交通系统较多以高架形式出现，因此，造成地方政府更加倾向于选择道路断面较宽的机动车走廊敷设，特别是国内中等城市开发强度不高且呈现蔓延式拓展，单条线路覆盖人群有限，真正实施后的效果可想而知。

个人认为，新型轨道交通系统目前在国内的适用性与日本城市更加类似，更加适用于特大城市大容量地铁线路的延伸，如上海轨道交通8号线三期（胶轮路轨全自动无人驾驶运行系统），或者经济发达、历史悠久的旅游城市内部骨干系统，如澳门轻轨（driverless rubber-tyred system）。

而对于没有任何特殊限制因素的三、四线城市，为了快速上马轨道交通项目特意选择单轨、自动导向轨道（胶轮）、中低速磁悬浮等新型轨道交通系统的必要性有些牵强，类似于哥本哈根CopenhagenMetro、伦敦道克兰DocklandsLight Railway的钢轮钢轨系统（driverless lightmetro）都可以作为比选方案。

以上更多是开展项目过程中的纠结，很难有明确答案，只是觉得国内这运动式的轨道交通发展，需要深入去了解一下日本的新交通发展史（http://www.jtpa.or.jp/contents/agt/index.html）。返回搜狐，查看更多

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